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铁道部


铁路物资采购、供应的暂行规定
1994年7月13日，铁道部

为适应社会主义市场经济的发展形势，明确铁路物资采购、供应的责任，发挥铁路的整体优势，及时、齐备、质量良好、经济合理地搞好路料供应，保证铁路运输、生产、建设的物资需要，按照社会主义市场经济大流通、大市场、大贸易的要求，根据铁道部关于深化铁路改革若干问题的意见，结合铁路的实际，对铁路物资采购、供应作如下规定。
第一条 加强物资采购、供应的归口管理。全路各级物资部门和物资企业对全路主要物资担负采购和供应职能，是各级铁路单位物资采购供应的归口管理部门，应按照分工管理权限搞好全路物资采购、供应，充分发挥管理职能。
第二条 物资采购、供应权限实行统放结合、合理分工的原则。
（1）对关系到运输、建设、生产的铁路重要物资，由中国铁路物资总公司（以下简称物资总公司）及所属物资公司集中统一采购，负责组织供应，保证需要（物资总公司组织供应的铁路重要物资目录见附件一）；
（2）对有一定统配数量和市场资源相对充裕的铁路重要物资，引入竞争机制，由物资总公司协调供应关系，各单位可以多渠道获得资源（物资总公司协调供应的铁路重要物资目录见附件二）；
（3）与行车有关的重要加工物资，多年来已经建立了较稳定的供需关系，可以继续通过这种渠道获得资源，也可以利用自身优势开拓市场。
第三条 加强铁路重要专用物资的管理。铁路重要专用物资，凡属附件一所列品种，由物资总公司组织各物资公司统一采购，物资总公司直接掌握分配。
第四条 实行物资采购、供应责任制度。物资总公司组织供应的铁路重要物资，由物资总公司承担保供责任。其余物资，谁采购，谁订合同，谁负保供责任。各级物资部门应建立、健全质量责任制度，把好进料质量关。
第五条 实行路内供应合同制。附件一所列品种以外的物资，由供需双方签定供货合同（供货合同的方式：直接订货、委托订货、下达分配单）。合同一经签订，即具有法律约束力，如有违约，按《中华人民共和国经济合同法》及国务院《工矿产品购销合同条例》，由违约方承担违约责任。
第六条 物资总公司组织供应的物资，所属各公司要单独立帐，以利核查。
第七条 本暂行规定由中国铁路物资总公司负责解释，自下发之日起施行。

附件一：物资总公司组织供应的铁路重要物资目录
一、金属材料
（一）钢轨及配件专用钢材
钢轨、鱼尾板、垫板、鱼尾螺栓用圆钢、道钉用16毫米方钢、道岔用大扁钢、道岔补强板、线上用8、9毫米弹簧钢
（二）修造车专用关键钢材
车轴及坯、轮箍、辗钢轮、铸钢轮、盘环件、耐候大型钢、56号工钢、512Ｈ型钢、乙字钢、帽钢、耐候中型钢、钩舌销45毫米圆钢、耐候中板、铁路罐车板、45号10毫米碳结板、耐候薄板、闸调器用无缝钢管、水套管、机车油管、锅炉管、行李架及制动用焊管
（三）铁路桥梁及轨枕专用钢材
桥梁钢板、轨枕用3毫米预应力钢丝、调质螺纹钢、桥梁用5毫米预应力钢丝、1×7×15毫米预应力钢绞线、挡板钢、弹条用13毫米弹簧钢
（四）线路上部器材配件
道岔、锰钢辙叉、鱼尾螺栓代帽、绝缘鱼尾螺栓代帽、弹簧垫圈、高强平垫圈、道钉、方头螺纹道钉
二、部下达的指令性上交的废钢铁
三、非金属材料
柴油、水泥、重油、民爆器材、货车蓬布、铁路专用润滑油、脂
四、机电产品
铁路机车、客车、货车轴承
五、机车车辆配件
路用机车车辆一项配件

附件二：物资总公司协调供应的铁路重要物资目录
一、金属材料
除专供外的其它国家统配钢材、有色金属、生铁与铁合金、铸铁管
二、非金属材料
石油沥青、烧碱、纯碱、焦炭、制动软管、给水软管、暖气管、内燃机车机油胶管和燃油胶管、聚酯泡沫、塑料光皮、ＰＶＣ人造革（地板、座椅）、合成闸瓦、军工油漆、特种灯泡、木材、混凝土制品、混凝土轨枕扣件、防腐枕木
三、机电产品
铁路客车空调机组、机车专用电机、机车车辆专用蓄电池、机车车辆专用铜排扁线及电磁线、机车车辆专用电缆、机车车辆专用仪器仪表


保险公司能成为交通事故损害赔偿案件的被告吗？

作者 王荣 单位：桂林明辩律师事务所 邮件：wr666@chinaacc.com


《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《交通安全法》）颁布施行以来，引起了社会公众的广泛关注，尤其因“机动车第三者责任强制保险”引起的争议更是愈演愈烈。很多人认为，根据《交通安全法》第76条的规定，无论受损害的第三者对交通事故是否有责任，都应该由保险公司在机动车第三者责任保险责任限额内赔偿第三者的损失。因此，在交通事故损害赔偿案件中，很多受害者纷纷将保险公司列为被告，各地法院也出现了不少判决由保险公司在第三者责任保险限额内直接赔偿第三者的案例。
但是，笔者认为我国目前还不具备实施《交通安全法》第76条的条件，法院将保险公司列为被告，并判决由保险公司在第三者责任保险限额内直接赔偿第三者是错误的。

第一，我国目前尚无《交通安全法》所称的“机动车第三者责任强制保险”这一特定的险种（以下称“强制三者险”）。
从《交通安全法》第76条的规定可以看出，“强制三者险”实行由保险公司先行赔付的原则，不管机动车是否应该承担赔偿责任，首先由保险公司在“强制三者险”的保险责任限额范围内赔偿第三者的损失。对保险公司来说，实行的是一种无过错责任原则。这与《保险法》规定的责任保险以及保险公司目前承保的机动车辆第三者责任保险是明显不同的。
另外，《交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”由此可见，“强制三者险”应该由国务院作出具体的规定，但是，国务院至今没有颁布过任何有关“强制三者险”的规定。因此，目前《交通安全法》所称的“强制三者险”实际上只不过是停留在字面的上一个法律名词而已，在实践中无法实施和操作。

第二，目前保险公司承保的“机动车辆第三者责任保险”（以下简称“商业三者险”）并不是《交通安全法》所称的“强制三者险”。
“商业三者险”是指机动车在使用过程中发生意外事故造成第三者财产或人身损害，依法应当由被保险人承担经济赔偿责任时，由保险公司负责赔偿给被保险人。它是各商业保险公司自行依法制定保险条款并自主经营的商业性的保险，是完全按照《保险法》和保险合同的规定来执行的责任保险。
在“商业三者险”中，保险公司承担保险责任必须满足一个前提条件，即机动车对第三者依法应当承担经济赔偿责任。如果机动车对第三者在法律上不负有经济赔偿责任，那么保险公司也就不需要对被保险人承担保险赔偿责任。这是《保险法》意义上的责任保险，并非《交通安全法》所称的“强制三者险”。

第三，“强制三者险”的特征以及与“商业三者险”的区别。
笔者仅根据《交通安全法》以及《保险法》的有关条款，谈谈个人对“强制三者险”的认识，此纯属个人不成熟的见解，以此抛砖引玉，希望有助于大家更好地理解“强制三者险”：
（一）强制性。这应该是“强制三者险”最显著的特征，其强制性应该表现在三个方面：其一，机动车辆必须参加该保险；其二，保险公司必须承保该保险，而不能象现在“商业三者险”保险公司有权拒绝承保；其三，发生机动车事故造成第三者损失时，保险公司必须在保险责任限额范围内对第三者承担赔偿责任。
（二）无过错性。即无论被保险的机动车在法律上对第三者是否应该承担赔偿责任，保险公司都必须在保险责任限额范围内承担赔偿责任，即使受损害的第三者在交通事故中负有全部责任（故意除外）。
（三）赔偿的便捷性。机动车发生交通事故造成第三者损失的，保险公司应当直接对遭受损失的第三者赔偿，使受损害的第三者能及时、快捷地获得赔偿，而不象“商业三者险”中受损害的第三者只能向责任人索赔，保险公司也只能依据保险合同对被保险人承担赔偿责任。
（四）公益性。国家实行“强制三者险”，主要目的是为了填补交通事故中第三者的损失，而不像“商业三者险”是以盈利为主要目的。当然，“强制三者险”的费率、保额等应当合理，总体上做到保本微利，并保证大多数人能承受得起，也使保险公司能赔得起，
由于“强制三者险”的上述特性，“强制三者险”不应该与“商业三者险”混合经营或者捆绑销售。同时国家应该设立专门经营“强制三者险”的保险公司或者机构，在条件不成熟时，也可能指定一家商业保险保险公司办理“强制三者险”的业务，但是应该与商业保险分户管理。成立专门的保险公司或者指定一家商业保险公司承办“强制三者险”业务，可以避免机动车之间发生的事故不同的保险公司如何承担责任的难题出现。
笔者认为“强制三者险”正式实施以后，必将对现行的“商业三者险”业务造成巨大的冲击，商业保险公司有可能丧失“商业三者险”巨大市场，而只针对“强制三者险”开展机动车第三者责任补充保险，即机动车对超过强制三者险限额的部分损失，如在法律上负有赔偿责任时，由保险公司承担保险赔偿责任。

第四、关于对“强制三者险”认识的几个误区。

误区一、我国大部分的省市已经通过地方行政法规的方式，强制机动车参加机动车第三者责任保险，所以，我国实际上已经实行了“强制三者险”。
根据《交通安全法》的规定，“强制三者险”应该由国务院制定具体规定。所以，在国务院颁布“强制三者险”具体规定前，其他任何部门无权制定有关“强制三者险”。因此，各省市以地方行政法规形式强制机动车参加第三者责任保险，并不是《交通安全法》上“强制三者险”。
在这里，我们应该清楚地认识到“参加强制三者险”和“被强制参加三者险”是两码事。“参加强制三者险”是《交通安全法》提出的要求，在目前还无法实施；而“被强制参加三者险”则是目前各地方对机动车的管理采取一项行政措施，即机动车在入户、年检时必须购买机动车第三者责任保险，否则不给予入户或年检。实际上被强制参加的的第三者责任保险是保险公司经营的“商业三者险”，而不是“强制三者险”。
可能有人会问，既然是“商业三者险”，那么为什么要强制机动车购买呢？从《保险法》的角度讲，行政机关是不应该强制机动车参加商业性的保险。但是由于中国的国情，有关行政管理部门考虑到机动车事故发生频率高、对社会造成的损失大，为了使交通事故中受损害的第三者尽可能地获得赔偿，并转嫁机动车主的风险，增强其赔偿能力，同时也更有利于有关部门更好地处理交通事故，避免社会的不稳定因素，在国家没有“强制性三者险”的情况下不得以采取了这样的强制措施。但是，即便是强制购买“商业三者险”，也没有强制到特定的保险公司购买，机动车主还是有选择保险公司的权利的。
如果大家对各地强制机动车购买的保险到底是不是“商业三者险”仍存疑虑的话，只要拿机动车主们被强制购买的第三者责任保险合同和条款看一下就知道了，车主们买的并不是“强制三者险”，而是“商业三者险”，当然保险公司卖的也不是“强制三者险”，而是“商业三者险”。

误区二、《交通安全法》规定的“强制三者险”与《保险法》规定的责任保险存在冲突和矛盾。
如果我们不能理解《交通安全法》所称的“强制三者险”实际上是一种带有公益性的社会保障制度，而非《保险法》所规定的商业性的责任保险的话，那自然就会认为《交通安全法》与《保险法》存在冲突和矛盾。我们根本不应该拿“强制三者险”与《保险法》的责任保险相比较。这就好比，我们不拿工伤保险与《保险法》上的意外保险相比较是一样的道理。

误区三、保监会已发文规定，在《交通安全法》实施后采用现有三者险条款来履行《交通安全法》中“强制三者险”的有关规定和要求，所以，实际上现在的“商业三者险”就是“强制三者险”。
国家保险监督委员会于2004年4月26日发布的《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》（保监发[2004]39号）规定：“为积极落实《道交法》精神，实现《道交法》实施后与《条例》（笔者注：指《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》，下同）出台前各项改革工作的顺利衔接，5 月1日起，各财产保险公司暂时按照各地现行做法，采用公司现有三者险条款来履行《道交法》中强制三者险的有关规定和要求，待《条例》正式出台后，再根据相关规定进行调整，统一在全国实施。此外，在《条例》出台前，暂不执行强制三者险保险标志的有关规定”。
笔者认为所谓“采用公司现有三者险条款来履行《交通安全法》中强制三者险的有关规定和要求”并不等于把“商业三者险”改成了“强制三者险”，尤其是不能理解为是用“商业三者险”来履行《交通安全法》第76条的规定的“强制三者险”应承担赔偿责任。采用公司现有三者险条款来履行《交通安全法》中“强制三者险”的有关规定和要求，实际上主要是指其他方面的代替履行，比如：《交通安全法实施条例》规定初次申领机动车号牌、行驶证、年检等必须提供“强制三者险”的保险凭证，由于国家没有具体“强制三者险”，只能按目前各地现行做法继续用“商业三者险”的保险凭证代替。但是“商业三者险”仍然还是“商业三者险”而不会因此变成“强制三者险”。

误区四、保监委已发文允许商业保险公司对“商业三者险”在原基准费率的10％范围内自主调整，正是为了将“商业三者险”转变为‘强制三者险’而做的调整。
国家保险监督委员会于2004年4月底发布的《关于调整机动车第三者责任保险 及其附加险条款费率等有关问题的紧急通知》（保监发[2004]44号）规定：“自5月1日起，各公司对商业三者险及其附加险基准费率可以在原基准费率的10％范围内自主调整”。但是保监委允许调整费率并不是为了迎合“强制三者险”，而是为了适应最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》提高了人身损害赔偿标准提高的要求，这在该通知中有明确的规定。

综上所述，“商业三者险”是商业保险公司根据《保险法》的规定自主开展的一项业务，本质上属于企业经营的产品。“强制三者险”则是国家为了社会公益以及履行国家责任而设立的带有社会保障性质的制度。把“商业三者险”理解为“强制三者险”是对法律的误读，如果因为国家没有兑现法律对社会的承诺，而让作为市场经济主体的企业（商业保险公司）承担责任，无疑是对企业合法权益的侵害。
在交通事故损害赔偿案件中，机动车与第三者之间的损害赔偿纠纷应该按照民事侵权法律关系处理。而在“商业三者险”中，保险人与被保险人之间形成的是合同法律关系，第三人是不能主张合同的权利义务的。因此，交通事故的受害者无权直接要求保险公司对其承担赔偿责任。

最后，笔者认为在国务院还没有颁布“强制三者险”和道路交通事故社会救助基金的具体规定前，法院处理交通事故损害赔偿案件时，仍应当根据当事人在事故中的责任大小来确定当事人之间的法律责任，而不能适用《交通安全法》第76条的规定判决由保险公司在“商业三者险”的保险限额内直接赔偿第三者。